Один на льдине ломом подпоясанный значение. Ломом подпоясанный. С лопатой и ломом в сугроб за закуской

На форум коллекционеров про вояж немецкого дирижабля LZ-127 в Москву 10 сентября 1930 года. Сначала я просто хотел перепостить с форума сообщение про этот полет и показать фотографии, но, покопавшись в интернете, нашел что тема вообще очень интересная. Да и ещё фотоархив LIFE не дает покоя.

Цеппелин LZ 127 «Граф Цеппели́н» (нем. Graf Zeppelin) был построен в Германии в 1928 году и являлся на то время крупнейшим и наиболее передовым дирижаблем в мире. Своё название воздушный корабль получил в честь немецкого пионера дирижаблей жёсткой системы графа Цеппелина. LZ 127 имел самую счастливую судьбу из всех построенных за всю историю воздухоплавания полутораста жёстких дирижаблей. За девять лет эксплуатации «Граф Цеппелин» провёл в воздухе около 17 200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн. км, перевёз 13 110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз — Тихий.

Осенью 1925 года по инициативе Хуго Эккенера — одного из пионеров управляемого воздухоплавания и соратника графа Цеппелина, в Германии был организован общенациональный сбор пожертвований на создание нового крупного экспериментального транспортного цеппелина. Удалось собрать 2,3 млн. марок, послуживших основой для постройки дирижабля LZ 127. 8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, LZ 127 был торжественно окрещён его именем единственной дочерью графа, а свой первый полёт дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 1928 года. В августе-сентябре 1929 года дирижабль под командованием Xуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт. Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полётной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки — во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. Основной целью перелёта была пропаганда возможностей жёстких дирижаблей, ну а попутно делались метеорологические наблюдения.

С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку. В 1931 LZ 127 начал регулярные полёты в Бразилию. Начиная с 1936 года часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург», который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику).

10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26-30 июля 1931 года он с научными целями (неофициально также и разведывательными) пролетел над значительной частью советской Арктики, произведя при этом подробную аэрофотосъёмку. На его борту были и советские специалисты. Во время этого перелёта дирижабль приводнялся в бухте Тихой (Земля Франца-Иосифа), где был осуществлён обмен почтой с советским ледоколом «Малыгин».

После катастрофы дирижабля «Гинденбург» регулярные полёты LZ 127 были прекращены. Вскоре «Граф Цеппелин» был превращён в музей. Конец немецкого дирижаблестроения пришелся на начало Второй мировой войны, когда весной 1940 года по приказу немецкого командования LZ 127 «Граф Цеппелин», а также одноимённый LZ 130 «Граф Цеппелин» (построенный в 1938 году на основе LZ 129) были разобраны, а их части использованы в военной промышленности.

Так же советую прочитать биографию бессменного командира LZ 127 «Граф Цеппелина» Хуго Эккенера (нем. Hugo Eckener) -

Ссылки для самостоятельного изучения:
http://aerocrat.livejournal.com/52830.html - вот ещё интересный пост про полет LZ-127 в Москву.

http://info.dolgopa.org/album/06_17.htm
http://ru.wikipedia.org/wiki/Граф_Цеппелин_(дирижабль)
http://ru.wikipedia.org/wiki/Эккенер,_Хуго
картинки
гугль наше все.

Командир LZ-127 «Граф Цеппелин» Хуго Эккенер.

Граф Цеппелин (LZ-127) в новом гигантском ангаре для дирижаблей.
Франкфукт, Германия, 1936

В небе над Лондоном. 1931

Сборка LZ-127. 1928

Сборка LZ-127. 1928.
Фантастическая конструкция.

Сборка LZ-127. 1928.
Невероятная ажурная конструкция.

Сборка LZ-127. 1928

Красавец Граф Цеппелин в полете.

Германия, 1928 год.

Размеры дирижабля до сих пор поражают вообоажение: длина составляла 236,6 м, максимальный диаметр — 30,5 м, объём — 105 000 м³, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л.с. каждый.

Германия, 1928 год.

Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа — около 55 т), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полёта — более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40-45 человек.

Снизу, непосредственно к корпусу дирижабля, в передней его части жёстко крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина — 6 м и максимальная высота — 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола). В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней — служебные и далее — пассажирские помещения.

Члены экипажа в рубке управления (steering gondola). 1936.
подсказывает, что эта рубка управления «Гинденбурга» LZ-129

На это я хотел закончить фотографии самого дирижабля и перейти к Москве 1931 года, но оторваться от фотоархива LIFE невозможно. Ещё покажу парочку, а потом перейдем к полету в Москву.

В подписи не написано, какой это дирижабль, указано только: Engineer of Graf Zeppelin. 1936. Меня очень цепляет эта фотография.
Не очень понятно, куда он лезет. Т.е. понятно, что снято из оболочки дирижабля и инженер по наружной (!) лестнице лезет толи в мотогондолу, толи в кабину. И это все в полете!

Экипаж совершает восхождение на вершину дирижабля для ремонта повреждений, который он получил в полете во время шторма над Атлантическим океаном. 1934. Что это за дирижабль тоже не написано.

10 сентября 1930 года в 9 часов утра немецкий дирижабль LZ-127 под командованием Хуго Эккенера долетел до Москвы и два часа кружил над Москвой на высоте 150 метров в сопровождении нескольких Советских самолётов. В 12:05 Дирижабль приземлился на Ходынском поле. Приземлению помогали около 200 красноармейцев, за всем этим наблюдало около 3000 зрителей. Дирижабль LZ-127 «Graf Zeppelin» имел на борту 42 человека команды, 23 пассажира и 21 кг почты. Расстояние в 2 372 км дирижабль преодолел за 26 часов. В 14:38 LZ 127 отчалил обратно в Германию через Ржев, Невель, Тильзит, Кёнигсберг.

К сожалению я не нашел больше фотографий Графа Цеппелина в Москве, так что придется довольствоваться только теми, что были на форуме. Да, там есть один уникальный снимок.

Все фотографии кликабельны до оригинального размера!

Ещё стоит Храм Христа Спасителя, справа — пьедестал памятника Александру III

На этой фотографии можно видеть часть Зарядья и плотно застроенный нынешний Васильевский спуск. В Кремле началась «реконструкция» — почти разрушено архитектурное оформление памятника Александру II. Вознесенский монастырь уничтожен, доламывают Чудов монастырь.

На крупной фотографии виден непонятный сарай на против мавзолея. В интернете говорят , что до 1929 года Мавзолей Ленина был деревянным.
Строительство окончательного, каменного варианта Мавзолея началось в июле 1929 и закончилось в октябре 1930. Тогда-же по сторонам мавзолея были возведены гостевые трибуны (архитектор И. А. Француз) и оформлены могилы у Кремлёвской стены.

Напоминаю это фото сделано 10 сентября 1930 года.
Итак, благодаря немецкому дирижаблю LZ 127, мы видим Красную Площадь со строящимися гостевыми трибунами и Мавзолеем Ленина за месяц до сдачи объекта.

Красноармейцы помогают причаливать дирижаблю. Интересно, где хранится фото и кино материал с этого полета, который снимали советские репортеры?..

Красноармейцы помогают причаливать дирижаблю.

http://aerocrat.livejournal.com/52830.html - вот ещё интересный пост про полет LZ-127 в Москву.

Сообщения о начале строительства в Германии двух АВ, впервые появившиеся в военно-морской прессе в 1936 г., сразу же вызвали среди специалистов противоречивые оценки. Анализ опубликованных в печати характеристик строящегося первого немецкого АВ позволял заключить, что действующая доктрина германского флота предусматривает возможность участия корабля в артиллерийском бою с противником, причем не только в ситуации, когда артиллерия применяется для самообороны. Вооружение корабля шестнадцатью 150-мм орудиями являлось одной из очевидных особенностей немецкого АВ, по артиллерийской мощи превосходившего легкие крейсеры германского флота. Во второй половине 1930-х гг. такой акцент вызвал у сторонников американской концепции АВ, предусматривавшей максимальное внимание к его авиационному вооружению и сохранение только среднекалиберной зенитной артиллерии исключительно для самообороны, настороженное удивление. Еще больше они бы удивились, узнав, что первоначально немцы хотели вооружить свой АВ артиллерией тяжелого крейсера - восемью 203-мм орудиями. Отметим, что сами американцы в начале 1920-х гг. поступили точно так же со своими авианосцами типа Лексингтон, но эти корабли, как известно, достраивались в новом качестве из линейных крейсеров, поэтому стали исключением из правила. Впрочем, артиллерийское вооружение немецкого АВ, как и другие ТТЭ корабля, строго сохраняемые в тайне, были неизвестны на Западе.

Начало работ по проектированию АВ в Германии относится к зиме 1933/1934 гг., когда были сформулированы тактико-технические требования (ТТТ): водоизмещение около 20 тысяч т, скорость полного хода 33 узла, 50-60 самолетов, восемь 203-мм орудий, мощное зенитное вооружение, защита - по стандартам для легких крейсеров. Эскизное проектирование под руководством инженера-кораблестроителя германских ВМС В.Хеделера (W.Hedeler) выполнялось в течение 1934 г. В процессе работы было решено заменить тяжелые 203-мм орудия на 150-мм, зенитную артиллерию принять в количестве десяти стволов калибра 105 мм и крупнокалиберных пулеметов, а скорость увеличить до 35 узлов. Стандартное водоизмещение АВ составило 23 тысячи т. Видимо, уже тогда в проект были заложены основные решения, отличавшие его от зарубежных аналогов. К таковым следует отнести "крейсерскую" броневую палубу со скосами, конструктивное включение полетной палубы в обеспечение общей прочности корпуса и протяженное вертикальное бронирование переменной по длине корпуса толщины. Выбор двухъярусной схемы ангаров определялся количеством размещаемых в них самолетов.

Ознакомление осенью 1935 г. с японским Акаги и изучение полученной от японцев технической документации по авиационному оборудованию корабля результировалось в появлении на немецком АВ третьего - среднего самолетоподъемника.

Общая архитектурная компоновка немецкого АВ производила впечатление достаточно традиционной: сплошная полетная палуба с носовым и кормовым консольными свесами, смещенная к правому борту надстройка - "остров" с проходящими через нее газоходами главных котлов, открытая компоновка бака и юта, занимающий большую часть надводного объема корпуса двухъярусный ангар.

Сварной корпус корабля длиной по КВЛ 250,0 м и высотой борта 22,2 м подразделялся главными поперечными переборками, доходившими до ангарной палубы, на 19 водонепроницаемых отсеков.

Характерная для немецких кораблей схема защиты путем устройства броневой палубы с утолщенными скосами (40 и 60 мм, соответственно) и узкого броневого пояса максимальной толщиной 100 мм, расположенного по КВЛ в районе МКО, была применена и на АВ. Толщина верхней (полетной) палубы составляла 20 мм. Обеспечив бронированием защиту механической установки, немецкие конструкторы, казалось бы, оставили высокий надводный борт, за которым находился уязвимый ангар, практически незащищенным. Однако частично от проникновения вражеских снарядов верхний ангар должны были предохранять расположенные на бортовых полуспонсонах в бронированных 30-мм броней казематах артиллерийские установки 150-мм калибра, а частично - ограничивавшие ангар с бортов прочные продольные переборки толщиной 30 мм.

Самым интересным в проекте немецкого АВ являлась собственно "авиационная" часть. Старт палубных машин, в отличие от зарубежной практики, предполагалось осуществлять исключительно при помощи двух расположенных в носовой части полетной палубы полиспастно-пневматических катапульт. Катапульты К-252 со скользящей фермой конструкции завода "Deutsche Werke" обеспечивали четыре старта без подзарядки воздушных баллонов.

Покрытая настилом из 50-мм тиковых брусков полетная палуба имела длину 241,0 м, ширину 30,7 м и сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими лифтами, располагавшихся на одной оси, несколько смещенной от диаметральной плоскости к левому борту. Носовой и средний лифты, имевшие по две восьмиугольные грузовые платформы, могли одновременно перемещать самолеты из обоих ангаров, а кормовой - только из верхнего. В носовой и кормовой частях полетной палубы имелись подъемники АБП, еще два лифта предназначались для спуска в ангар (для ремонта) самолетных моторов и стартовых тележек. Из погребов в нижний ангар АБП подавался специальными подъемниками, а в верхний - только самолетоподъемниками.

Особенностью взлетных операций являлось применение стартовых тележек, на которые самолеты устанавливались в ангаре и вместе с ними подавались на полетную палубу. С платформы лифта по рельсам тележка с самолетом силой тяги воздушного винта или при помощи палубных шпилей перемещалась на одну из катапульт. После старта самолета тележка посредством специальных наклонных цепных транспортеров, расположенных перед носовым срезом полетной палубы, опускалась на ангарную палубу и по монорельсу транспортировалась в ангар. Лифт предполагалось использовать в случае выхода из строя наклонных транспортеров. Для защиты находящихся на палубе самолетов от бокового ветра предназначались специальные ветроотбойные щиты, поднимавшиеся в вертикальное положение электромоторами посредством простейшего винтового привода за несколько секунд. Посадку самолетов должны были обеспечивать четыре аэрофинишера, тросы которых системой блоков направлялись к установленным на промежуточной палубе тормозным лебедкам. Для посадки самолетов в условиях пониженной видимости полетная палуба оборудовалась обозначавшими габариты посадочной полосы электрическими плафонами, установленными заподлицо с деревянным настилом.

Внутреннее устройство ангара, конструкция бензо- и маслосистемы, противопожарное оборудование немецкого корабля отличалось рядом заслуживающих внимания оригинальных технических решений, среди которых можно отметить быстродействующие огнезащитные шторы, систему транспортировки стартовых тележек и авиационных двигателей, топливо- и маслозаправочные колонки в ангаре.

Общая вместимость цистерн авиационного бензина, расположенных в двух хранилищах в носовой части корпуса корабля, превышала 330 тысяч литров. Заправка самолетов топливом и маслом (как и подвеска боезапаса) должна была производиться в ангарах, оборудованных заправочными постами. Такие же посты предусматривались и на полетной палубе.

ГЭУ корабля, в соответствии с действовавшими стандартами германского флота, без особых колебаний была выбрана паротурбинной, на повышенных параметрах пара. Требуемые для развития полного хода 200 тысяч л.с. распределили на четыре вала, которые должны были приводить во вращение ГТЗА полной проектной мощностью по 50 тысяч л.с. Каждый агрегат снабжали паром (75 атм., 450 град. С) четыре котла типа La Mont производительностью 50 т/час. Запас котельного топлива в 6500 т был достаточным для обеспечения дальности плавания шесть тысяч миль экономическим ходом. Интересной технической особенностью немецкого АВ являлось применение двух установок "Voit-Schnaider" - крыльчатых движителей -для повышения управляемости обладавшего большой парусностью корабля на малых ходах.

Заказ на АВ "А" стандартным водоизмещением 24114 т был выдан фирме Deutsche Werke Kiel 16 ноября 1935 г. Закладка АВ под заводским номером 252 на стапеле № 1 состоялась 28 декабря 1936 г. Через два года, 8 декабря 1938 г., произошла торжественная церемония спуска корабля на воду, на которой присутствовали высшие руководители Рейха - Гитлер и Геринг. В тот день АВ получил название - его окрестила в честь своего знаменитого отца графиня Хелла фон Бранденштеин-Цеппелин (Hella von Brandenstein-Zeppelin).

Одной из главных трудностей на пути первого немецкого АВ было создание палубных самолетов - рейхсминистр авиации Г.Геринг, усматривая в настойчивом желании адмирала Редера получить палубную авиацию (а "заодно" - и подчинить флоту морскую авиацию) угрозу своей монополии, естественно, не проявлял в этом никакой заинтересованности. Его крылатым выражением являлось знаменитое: "Все, что летает - мое!" Тем не менее, в 1938-1939 гг. прошел летные испытания истребитель-биплан "Arado-197", представлявший собой развитие "Arado-68". Окончательно на роль палубного истребителя был утвержден "Ме-109Т", а палубным штурмовиком планировался "Junkers-87C". Пять машин "Junkers-87С", оборудованные складывающимися плоскостями, были изготовлены и прошли испытания в летно-испытательном институте "Luftwaffe" в Травемюнде. В качестве многоцелевых самолетов (разведчиков и легких бомбардировщиков-торпедоносцев) немцы предполагали использовать "Fieseler 167" и "Arado 195", построенные в опытных образцах. 16 апреля 1942 фюрер принимает решение возобновить достройку «Граф Цеппелин». В связи с опасностью авианалетов перевод корабля в Киль был отложен, за это время на нем установили три спаренных 37-мм и два счетверенных 40-мм зенитных автомата, зенитные прожекторы. Только 30 ноября 1942 г. три буксира вывели «Граф Цеппелин» в море, и 5 декабря в эскорте трех тральщиков и шести сторожевых катеров «Граф Цеппелин» благополучно прибыл в Киль, где его немедленно поставили в 40000-тонный плавучий док и начали работы. Однако уже 30 января 1943 г. последовал новый приказ Гитлера - прекратить достройку... Адмирал Редер прокомментировал это событие, назвав последствия решения фюрера "самой дешевой в истории победой Англии на море". 21 апреля 1943 г. «Граф Цеппелин» перевели в Штеттин, где он простоял до конца войны. Летом силами Аварийно-спасательной службы КБФ корабль был поднят, 19 августа недостроенный и изуродованный немецкий АВ зачислили в состав ВМФ СССР - в качестве боевого трофея. Вскоре после подписания акта капитуляции Германии во Второй мировой войне состоялась Потсдамская конференция трех Держав - победительниц. Среди решений этой конференции было и такое: "Годные к использованию надводные суда германского флота, включая суда, которые могут быть приведены в состояние годности в течение установленного времени, вместе с тридцатью ПЛ будут поровну разделены между тремя Державами. Остаток германского флота будет уничтожен." 23 января 1946 г. газета "Правда" опубликовала англо-советско-американское коммюнике, известившее а назначении тройственной военно-морской комиссии. Доставшийся СССР в результате жеребьевки «Граф Цеппелин» попал в группу "С" - затопленных, поврежденных или недостроенных кораблей, на приведение в готовность которых средствами германских верфей требовался ремонт сроком свыше полугода. Тройственная комиссия выработала рекомендации, в соответствии с которыми все боевые корабли группы "С" в установленные сроки подлежали уничтожению путем затопления на большой глубине или разборки на металл. В 1947 г. выходит постановление №601 правительства "Об уничтожении в 1947 г. бывших немецких кораблей категории "С". По предложению нового командования ВМС СССР, эти корабли было решено использовать для проведения экспериментов по изучению боевой живучести (так же поступали с трофейными кораблями союзники, ценнейший практический опыт был получен американцами в результате бомбометания по немецкому линейному кораблю “Ostfriesland” еще после окончания Первой мировой войны). Ликвидацию «Граф Цеппелин» передается в распоряжение ЦНИИВК предполагалось провести с максимальным военно-научным и практическим эффектом. Для этой цели была создана специальная комиссия под председательством вице-адмирала Ю.Ф.Ралля, в задачу которой входило потопление АВ с проведением испытаний воздействия на него авиационных бомб, артснарядов и торпед в так называемом "статическом" (подрыв заранее размещенных боеприпасов) и "динамическом" (фактические стрельбы и бомбометание) вариантах. Предполагалось, что на АВ сначала будут подорваны заранее заложенные авиабомбы и артснаряды различных калибров, затем он будет подвергнут бомбометанию с самолетов, расстрелу из орудий главного калибра крейсеров и, наконец, завершат дело "лихие" торпедные атаки надводных кораблей. Планировался также и подрыв мин на различных глубинах и удалениях. В промежутках между вариантами указанного сценария группы военных ученых должны были производить замеры, расчеты и проверки элементов корабля с минимальными действиями по восстановлению его живучести (например, запуск насосов для откачки воды). Осуществление программы испытаний возлагалось на 4-й ВМФ. К моменту принятия этого решения «Граф Цеппелин» находился далеко не в лучшем своем состоянии - даже от незавершенного построечного. К 17 августа 1945 г. корабль был обследован в ВМБ Штеттин 77-м отрядом АСС КБФ. «Граф Цеппелин» лежал (вернее, "стоял") на грунте без дифферента с незначительным креном на правый борт. Все турбины, вспомогательные котлы и электрогенераторы корабля оказались подорванными немцами, причем в местах взрыва были разрушены и водонепроницаемые переборки. Имелась пробоинах подводной части размерами 0,8 на 0,3 м и трещина длиной около 0,3 м. Гребные винты были сняты с валов и уложены на полетной палубе (для уменьшения электрохимической коррозии корпуса). Самолетоподъемники также были подорваны, причем в районе кормового подъемника в полетной палубе имелась большая вмятина со стрелкой прогиба 0,2 м. В настиле полетной палубы оказались и другие, менее обширные вмятины от попаданий снарядов. Подъем «Граф Цеппелин» производился простой откачкой воды мотопомпами с предварительной заделкой подводной пробоины и трещины. Надводные пробоины в корпусе и неисправные иллюминаторы заварили, однако нарушенную водонепроницаемость палуб из-за большого объема работ и нехватки времени восстановить так и не удалось. После этого «Граф Цеппелин» отбуксировали в Свинемюнде. Когда в ночь с 15 на 16 августа корабль прибыл в заданный квадрат, выяснилось, что на становой якорь из-за обрыва якорьцепи (в которой оказалось дефектное звено) его поставить не удастся, а поставленный адмиралтейский легкий якорь (малый стоп-анкер) лишь ограничивает дрейф АВ в незначительной степени. Это обстоятельство, как увидим, оказало решающее влияние на всю программу испытаний. Утром 16 августа начались испытания надводного воздействия боеприпасов. Сначала одновременно подорвали заранее заложенные ФАБ-1000 (в дымовой трубе), три ФАБ-100 и два 180-мм артснаряда под полетной палубой (ФАБ - фугасная авиабомба с соответствующим индексу весом-калибром в кг). Во время второго подрыва взорвали еще одну ФАБ-1000 на полетной палубе. Третья серия одновременных подрывов заключалась в одновременной детонации ФАБ-250 и двух 180-мм снарядов. После первой серии взрывов была проведена авиационная бомбардировка АВ самолетами. Для выполнения этой задачи выделялись 39 экипажей 12-го Гвардейского авиаполка 8-й минно-торпедной авиадивизии и 25 самолетов Пе-2 - все имевшиеся исправные самолеты полка. Две девятки самолетов бомбили по сигналу ведущего в звене, а часть Пе-2 атаковали цель индивидуально. Удары обеспечивали два самолета типа "Каталина", один из которых, находясь над целью, наводил на нее ударную группу, а второй работал в поисково-спасательном варианте. Кроме того - управление ударными группами осуществлялось еще и с “Волынца”, а на палубе "жертвы" был нарисован белый крест 20 на 20 м с шириной полос пять м. Первая атакующая группа нанесла удар с высоты 2070 м и сбросила 28 авиабомб, вторая - примерно стой же высоты, сбросила 36, и третья (индивидуальное бомбометание) "разгрузилась" 24 бомбами. Три самолета вынуждены были сбросить бомбы в море аварийно. Результат бомбометания по почти неподвижному, беззащитному и совсем не маленькому кораблю оказался "впечатляющим": из ста бомб в цель попали только шесть, причем обнаружить в палубе удалось лишь пять попаданий. Летчики же настаивали на одиннадцати, считая, что часть бомб попала в уже разрушенные предыдущими подрывами места. Так или иначе, но бомбардировка АВ с точки зрения живучести ничего не дала: бомбы П-50 оказались слишком маломощными и не наносили существенных повреждений, кроме вмятин в палубе глубиной 5-10 см. Правда, одна из бомб сделала пробоину в буле диаметром около 1 м. Для боевой подготовки "сталинских соколов" атаки «Граф Цеппелин» были слишком полигонными и, видимо, мало поучительными: противовоздушной обороны, понятно, не осуществлялось, самолет наведения беспрепятственно "разгуливал" над целью, высота бомбометания соответствовала зоне плотного зенитного огня. На этом программа "статических" надводных испытаний была завершена, началась подготовка к проведению испытаний под воздействием подводного оружия. Однако 17 августа началось постепенное ухудшение погоды – усиление волнения до трех баллов (ветер - 5-6 баллов) - и АВ начал дрейфовать в район мелководья. Возникла реальная угроза того, что его не удастся затопить на приличной глубине (в начале испытаний таковая составляла 113 м, а концу первого этапа - уже 82 м). Вице-адмирал Ю.Ф.Ралдь принял самостоятельное решение прекратить испытания и быстро добить АВ торпедами надводных кораблей. Поэтому из Балтийска были вызваны торпедные катера (типа “Элко”) ТК-248, ТК-425 и ТК-503, а также эсминцы ”Славный”, ”Строгий” и “Стройный”. Первым к АВ прибыли катера. Атака ТК-248 оказалась безуспешной - торпеда, не взорвавшись, прошла под килем АВ. Через 15 минут ТК-503 попал торпедой в правый борт. Взрывом разрушило конструкции буля, но находившиеся за ним броневой пояс оказался неповрежденным. Через час подошли эсминцы, ”Славный” выстрелом торпеды опять в правый борт добился попадания. «Граф Цеппелин» начал медленно ложиться на в правый борт, через четверть часа крен достиг 25 град. Одновременно увеличивался дифферент на нос. Еще через восемь минут (через 23 минуты после взрыва второй торпеды) «Граф Цеппелин» с креном 90 град. и дифферентом на нос 25 град. скрылся с поверхности моря.

Ножом такие казни совершались не всегда, ножей на зоне часто не хватало. Саньку-Цыгана на прииске Альчан задушили поэтому жгутом, он ни секунды не сопротивлялся.

Не то чтобы мне жаль таких людей, но этот римский стоицизм невольно вызывает уважение.

Еще одна история такого же калибра связана с любовью. Вор Юрий Виноградов (кличку автор не назвал) тоже был на фронте и в каком-то незапамятном бою ухитрился с одной пушкой (все артиллерийские расчеты рядом были перебиты) задержать наступление немецкой танковой колонны. Был тяжело ранен, в госпиталь отправлен, более уже не воевал, вернулся к прошлому и вскорости попал на Колыму. Естественно, что о войне молчал. Однако же его разыскивала любящая медсестра, его фронтовая подружка, с которой они собирались пожениться. Ей охотно помогали в розысках, поскольку за тот бой был Виноградов награжден, а разыскивать Героя Советского Союза лестно каждому. Ушло на это несколько лет. Копию указа о награждении лично принес в барак надзиратель, вора Виноградова за что-то не любивший. И счастливое письмо от медсестры еще там было. Сходка собралась немедленно и тайно. Дело было уже ночью. Виноградова разбудили и зарезали. Во сне воров не убивали, этого традиция не допускала.

Во второй тетради, кстати (он писал ее в больнице, из которой уже не вышел), мельком сказано у Кайгородцева: «Что такое женская любовь, еще не знаю, это говорю честно».

Когда и почему Георгий Кайгородцев (кличка – Жорка расписной) порвал с ворами – непонятно. Что-то для себя решив, он резко поменял свою масть. На редкостную – так отваживались жить на зоне считаные единицы. «Ломом подпоясанный» или «Один на льдине» – так именовалась эта масть. Оба названия достаточно говорят сами за себя. Ни с кем. А значит – против всех. Он и ворам был враждебен, и чужой для мужиков. Тут и пошла вся поножовщина, убийства, карцеры, перемещения из лагеря в лагерь.

Воры, как известно, не работают на зонах («Вор не будет пачкать руки тачкой, а воровка никогда не будет прачкой») – Кайгородцев же работал всюду, куда забрасывала его зэковская судьба. Он добывал вольфрам и молибден на рудниках Бурят-Монголии, мыл золото на Колыме, работал в каменном карьере на строительстве Братской ГЭС, валил лес в тайге под Красноярском. А города, где побывал он в тюрьмах, по этапу проходя, рассыпаны по всей империи. А во Владимирской тюрьме он вообще провел шесть лет в качестве особо опасного убийцы-рецидивиста.

И большинство его историй – о еде. Как он ее на зонах добывал, чтобы от голода не превратиться в доходягу и свалиться. Помнились ему удачи, разумеется, – о них он и писал.

На Колыме вокруг их зоны даже не было забора – только колышки, шаг за которые – побег, стреляли без предупреждения. И освещения там тоже не было, энергии даже для вольных не хватало. А поселок вольных и охраны находился прямо возле лагеря. И часто ветром доносило из пекарни невыносимо тревожащий запах свежевыпекаемого хлеба. Кайгородцев отыскал такого же, как он, доходягу – Ивана Мещерякова, и ночью после отбоя они ушли за колышки к пекарне. Заглянули в мутное окошко: за столом играли в домино два пекаря, это означало, что хлеб – в печи. Друг другу помогая, они влезли на крышу, разгребли опилки и шлак, добрались до кирпичей самой печи. Кладка вся была не на цементе, а на глине, с нею было справиться не трудно. Из печи пахнуло диким жаром, но еще и хлебом пахло. Кайгородцев решил, что полминуты он продержится и не спечется, одолел свой страх и влез в дыру. Ноги его ощутили вязко мнущиеся непропеченные буханки хлеба, две из них он ухватил и протянул подельнику, а когда протянул еще две, то Ивана уже не было на месте. Убежал. А Кайгородцев ведь и звал его с собой лишь потому, что понимал заранее: сам из печи он вылезти не сможет. Чувствуя, что через миг он рухнет, в ужасе смертельном ухитрился он ногой выбить дверцу печи. Двум пекарям предстала из печи фигура в черной и уже дымящейся одежде. Они кинулись на пол, а Кайгородцев, хоть и был он в состоянии угара и полубезумия от жара, со стола успел схватить початую буханку хлеба. Прибежав в барак, он обнаружил своего предателя-подельника катающимся по полу от дикой рези в животе: тот съел кусок горячего, еще полусырого хлеба. «Что же ты, дешевка, меня бросил, я бы ведь сгорел?» – спросил Кайгородцев. Но подельник только глухо выл от боли. И у Кайгородцева настолько злость прошла, что он еще и покормил предателя пропеченным хлебом, и тому полегчало. Утром начальник лагеря на разводе обещал простить того свихнувшегося, кто залез в раскаленную печь, ему охота на него только взглянуть, но Кайгородцев промолчал.

«Сукам» не нужны были ни сочувствие, ни поддержка «мужицкой» и «фраерской» массы. Чувствуя поддержку лагерного начальства, они вели себя, как хозяева положения.

«Вору» же настраивать против себя «мужика» было бы полным безрассудством: «начальнички» за «законника» не заступятся, а если «мужик» объединится с «суками» (которые на словах выступали «народными защитниками»), то «ворам» - конец. «Вилы», говоря на блатном жаргоне.

И «воровской закон» стал меняться; «мужик» это ощутил. И стал «мужик» даже немного «жалеть» «честного вора».

Это заметно, например, в рассуждениях того же Леви:

По признаку своей породы воры и суки - одна шуба, только в последнем варианте наизнанку. Вор по закону не работал сам и не заставлял мужика, но делал так, чтобы тот работал на вора добровольно; суки принуждали мужика работать насильно и сами становились бригадирами, десятниками, нарядчиками, комендантами, что ворам было заказано их законом. А гражданину начальнику суки нравились больше, чем воры. Скиталец знал, что заработная плата, даже мизерная, ему у сук не светит: - в этом суки тоже отличались от воров: те оставляли мужику столько, чтобы у него не отпадала охота работать, суки же отнимали всё, оставляя только пайку. Наиболее доходчиво разницу между суками и ворами объяснил Мор: у капиталистов разбой называется разбоем, у социалистов - благотворительностью. («Мор»).

Впрочем, несмотря на то, что маятник «мужицкого» сочувствия качнулся в сторону «честных воров», работяги всё же прекрасно понимали (и помнили по временам недавним), что, «сколько волка ни корми…».

Потому уже во время «сучьих войн» отпор «мужицкой» массы воровскому сообществу (как в «законном», так и в «сучьем» вариантах) стал постепенно обретать организованные формы. Повлиял, конечно, и приток в лагеря «военщины», о котором мы уже рассказывали в предыдущем очерке; простой трудяга-«сиделец» убедился: оказывается, и «блатарям» можно давать отпор! К тому же резня обескровила и разобщила воровской мир, разбросала по одним лагерям «сук», по другим - «законников».

И тогда вдруг подняла голову в «зонах» ГУЛАГа ещё одна «масть», о которой доселе никто не слышал, - так называемые «ломом подпоясанные» (иногда говорили «ломом опоясанные», нередко - «ломом перепоясанные»).

Вообще-то выражение это бытовало и прежде в «босяцком» языке. «Ломом подпоясанный» на «блатном» жаргоне значило - недалёкий человек, рождённый только для того, чтобы работать на других; арестант крепкий, сильный, но безропотный; простодушный мужичок, здоровенный простофиля. И вот эти самые зэки, подпоясанные ломами, объединились в один кулак и стали диктовать «блатному братству» свои условия:

В зонах объявилась новая масть из работяг. Они отказались платить дань кому бы то ни было, прогнали из зон всех блатных, опоясались, что называется, ломами, стали работать на хозяина и на самого себя (именно тогда родилась масть «ломом подпоясанные», как их с юмором прозвали сами воры). (А. Леви. «Мор»)

Это было первое серьёзное предупреждение «блатному миру». Нельзя сказать, чтобы «урки» совсем уж его не услышали (в очерке «Блатные против сук» мы рассказали о некоторых изменениях «воровского закона» после «великой резни»). Но - услышали недостаточно отчётливо…

«Спасибо товарищу Берии за наши мужицкие войны»

Отдельные выступления «мужицкой» массы арестантов против профессиональных уголовников во всех их ипостасях (и «красных» - «сучьих», и «чёрных» - «воровских») сами «законники» рассматривали как явление случайное и преходящее: ничего, отгремит «сучья война», укрепится «шпанское братство» - и всё станет на свои места, а с особо «борзых» «благородный воровской мир» спросит как с негодяев…

Кто знает, как там бы оно повернулось, но только 5 марта 1953 года скончался великий продолжатель дела Ленина, Отец Народов, генералиссимус товарищ Сталин. Следом, 27 марта 1953 года, совершенно неожиданно для арестантского мира грянула так называемая «бериевская», или, как её чаще именовали, «бериёвская» амнистия.

Амнистия коснулась в основном мелких уголовников. Освобождались «подчистую» все «сидельцы» со сроками до пяти лет (по «политическим» статьям меньше «червонца» не давали). Наполовину сокращались сроки также тем, у кого наказание превышало пять лет; это, впрочем, тоже не распространялось на «политических» - и на опасных рецидивистов. В результате из лагерей на волю ушли сотни тысяч мелких и среднего полёта уголовников, остались же преимущественно опасные рецидивисты, «политики», «мужики» и «военщина» (фронтовики и военнопленные тоже числились «политическими» - чаще всего «изменниками родине»).

Среди самих уголовников амнистию чаще называли не «бериёвской», а «ворошиловской», поскольку именно Климентий Ефремович Ворошилов подписал этот акт в качестве Председателя Верховного Совета СССР. Для «уркаганов» Клим стал «народным героем». О нём тут же сложили песню:

На поездах и эшелонах, которые везли амнистированных из далёких лагерей домой, висели плакаты: «СПАСИБО, КЛИМ!»

Правда, те кто остался в лагерях, Клима не благодарили. Более того: доселе безропотный и серый, «мужицко-фраерский» мир вскипел от негодования. Рядовые зэки зачастую просто зверели от такой явной несправедливости!

В первую очередь встали на дыбы, конечно, спецлаги - власти имели неосторожность изолировать в 1948 году «политиков» в особые «зоны», чтобы они не действовали «разлагающе» на остальной контингент. В результате были созданы своего рода пороховые бочки, которым до поры до времени не хватало детонатора. Смерть Сталина и «бериёвско»-«ворошиловская» амнистия как раз такими детонаторами и послужили. Поднимаются Воркута, Норильск, Тайшет, Казахстан (Экибастуз и Джезказган)… Несмотря на тысячи километров, разделяющих лагеря, требования выдвигаются фактически одни и те же: сокращение рабочего дня, снятие номеров с одежды, улучшение питания, отмена ограничений на переписку, восстановление зачётов рабочих дней и пр. Но одно из главных требований - распространение на «политиков» амнистии от 27 марта.

Как мы уже рассказывали (очерк «Когда звереют «автоматчики», глава «Вставай, страна Зэкландия»), в большинстве случаев уголовники смыкаются с общей массой («воры» и их приспешники тоже были заинтересованы в выполнении перечисленных пунктов). Власти жестоко подавляют восстания, но всё же через некоторое время вынуждены пойти на ряд уступок.

Волна недовольства, однако, прокатилась не только по спецлагам, но и по остальным лагерям. Однако здесь уже основная сила удара была направлена не столько на начальство, сколько на «законников» и близких к ним «уркаганов». Лев Разгон в своих мемуарах вспоминает:

После Сталина, когда повеяло либеральным ветерком, по всем лагерям прошли кровавые восстания «мужиков» против «законников». («Непридуманное»).

Отчего же так? Ведь вроде бы «сучьи войны» постепенно начали вырабатывать в воровском мире иное отношение к «мужику» - как к союзнику; «честные воры» старались искать у основной массы арестантов поддержки в борьбе против «сук»… И вдруг - такая «неблагодарность»!

Ломом подпоясанный

сущ. , кол-во синонимов: 2

Кремень (17)

Крутой (136)

• - о странно себя ведущем...

  Живая речь. Словарь разговорных выражений

• - ПОДПОЯ́САННЫЙ, подпоясанная, подпоясанное; подпоясан, подпоясана, подпоясано. прич. страд. прош. вр. от подпоясать...

  Толковый словарь Ушакова

• - подпо"ясанный; кратк...

  Русский орфографический словарь

• - См. ПОКОЙ -...

  В.И. Даль. Пословицы русского народа

• - Жарг. Лаг. Шутл.-ирон. Добросовестный рабочий. Р-87, 154...
• - кого. Сиб. О состоянии недомогания. ФСС, 107...

  Большой словарь русских поговорок

• - 1. Сиб. Много и напряжённо работать. ФСС, 108. 2. Яросл. Пить много спиртного. ЯОС 6, 10. 3. Печор. О сильной боли в костях, суставах. СРГНП 1, 390...

  Большой словарь русских поговорок

• - Волог. 1. Очень громко стучать в дверь. 2. Об очень большом количестве чего-л. СВГ 4, 44...

  Большой словарь русских поговорок

• - 1. Жарг. арест. Пренебр. Осуждённый, добросовестно работающий, вставший на путь исправления. ТСУЖ, 99; Мильяненков, 158; ББИ, 129; Балдаев 1, 230. 2. Жарг. угол. Вор, прекративший преступную деятельность. БСРЖ, 320. 3...

  Большой словарь русских поговорок

• - Кар. Не хуже других. СРГК 4, 664...

  Большой словарь русских поговорок

• - Волог. 1. Погибнуть, подвергнуться уничтожению. СВГ 4, 44. 2. Пропасть, исчезнуть бесследно. СВГ 3, 81...

  Большой словарь русских поговорок

• - ...

  Словарь синонимов

"ломом подпоясанный" в книгах

«АВТОМАТОМ И ВИНТОВКОЙ, ГРАНАТОЙ И ТОПОРОМ, КОСОЙ И ЛОМОМ, КОЛОМ И КАМНЕМ»

Из книги Фронт без тыла автора Афанасьев Николай Иванович

«АВТОМАТОМ И ВИНТОВКОЙ, ГРАНАТОЙ И ТОПОРОМ, КОСОЙ И ЛОМОМ, КОЛОМ И КАМНЕМ» 1942 год, 17–29 апреляВ середине апреля я получил приказ о передислокации полка на север. Маршрут был указан: через Ухошино, Глотово, Серболово, Нивки, Гнилицы в район деревни Большое Заполье. Переход

С ЛОПАТОЙ И ЛОМОМ В СУГРОБ ЗА ЗАКУСКОЙ

Из книги Экстремальная кулинария. Как прожить без денег: русская экстремальная пища автора Цыпляев Владимир Рэмович

Из книги Кодекс РФ об административных правонарушениях автора Законы РФ

Статья 14. 26. Нарушение правил обращения с ломом и отходами цветных и черных металлов и их отчуждения (введена Федеральным законом от 04.07.2003 №103-ФЗ)Нарушение правил обращения с ломом и отходами цветных и черных металлов (приема, учета, хранения, транспортировки), за

Из книги Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях. Текст с изменениями и дополнениями на 1 ноября 2009 г. автора Автор неизвестен

Статья 14.26. Нарушение правил обращения с ломом и отходами цветных и черных металлов и их отчуждения Нарушение правил обращения с ломом и отходами цветных и черных металлов (приема, учета, хранения, транспортировки), за исключением случаев, предусмотренных статьей 8.2,

Глава тринадцатая ПАЯЛЬНИКОМ И ЛОМОМ

Из книги Кошки в мае автора Тови Дорин

Глава тринадцатая ПАЯЛЬНИКОМ И ЛОМОМ В ту зиму бабушка потеряла Лору, своего попугая. Бедняжка, по утверждению бабушки, не выдержала, когда в окно на нее посмотрел угольщик.Все остальные называли причиной старость. Насколько помнили родные и близкие, Лора прожила у

Вдохновением и ломом

Из книги Вас ожидает жизнь автора Грэбхорн Линн

Вдохновением и ломом Большинство из нас твердо уверено (и неудивительно, потому что нас так учили с раннего детства), что достичь чего бы то ни было можно лишь одним способом – затратить адекватное количество усилий. “Как потопаешь, так и полопаешь!” Если я хочу

УДАР ЛОМОМ

Из книги Дуэль 2009_ 15 (614) автора Газета Дуэль

УДАР ЛОМОМ В 31-м номере «Дуэли» за прошлый год прочитал статью «КГБ в канун перестройки», содержанием которой является «разоблачение» роли госбезопасности в разрушении СССР на примере одного из представителей высшего эшелона этой организации, генерал-лейтенанта Н.С.