Дорога шелковый путь. Новые шёлковые пути. Роль России в проекте

ПЕКИН, 13 мая - РИА Новости, Жанна Манукян. Прошло более трех лет с тех пор, как председатель КНР Си Цзиньпин, выступая в Назарбаев Университете в Астане, впервые упомянул идею создания экономического пояса Шелкового пути. За это время о концепции, которую теперь называют "один пояс — один путь", узнали и заговорили во многих странах. Более того, в предстоящие два дня лидеры около 30 стран, в том числе президент России Владимир Путин, а также более тысячи экспертов, представителей международных организаций, соберутся в Пекине на специальный международный форум, чтобы обсудить пути реализации этой идеи.

Отношение к китайской концепции строительства экономического пояса Шёлкового пути, которая по-прежнему остается достаточно расплывчатой, в мире неоднозначное. Китай позиционирует ее как шанс на продвижение глобального экономического сотрудничества, которое принесет благо всем вовлеченным странам. Скептики же видят в китайской инициативе гегемонистские планы и желание усилить свое влияние, сравнивая ее с планом Маршалла.

Начало пути

В сентябре 2013 года, когда Си Цзиньпин в своей речи, вспоминая историю древнего Шелкового пути, также говорил о необходимости усовершенствования трансграничной транспортной инфраструктуры, о готовности Китая участвовать в создании транспортных сетей, соединяющих восточную, западную и Южную Азию, что создало бы благоприятные условия для экономического развития региона. Председатель КНР также говорил о целесообразности упрощения правил торговли и инвестирования для ликвидации торговых барьеров, повышения скорости и качества экономических операций в регионе.

В целом идея "одного пояса и пути" заключается в создании инфраструктуры и налаживании взаимосвязей между странами Евразии. В нее входит два ключевых направления развития: экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь. Речь идет о создании торгового коридора для прямых поставок товаров с востока на запад на льготных условиях. Этот экономический коридор должен соединить Азиатско-тихоокеанский регион на востоке с развитыми европейскими странами на западе. Население вовлеченных стран насчитывает более 3 миллиардов, а общий объем ВВП около 21 триллиона долларов.

Инициатива предполагает создание шести составляющих экономических коридоров: Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма, Китай-Монголия-Россия, Китай-Центральная Азия-Западная Азия, Китай-Индокитайский полуостров, Китайско-пакистанский экономический коридор и Евразийский сухопутный мост. Поставленную цель предполагается достичь посредством строительства дорог, портов, мостов и других инфраструктурных объектов, а также заключением соглашений о зонах свободной торговли.

В 2014 году Китай объявил о том, что выделит 40 миллиардов долларов на создание Фонда Шелкового пути, который будет заниматься финансированием проектов "пояса и пути". Кроме того, в январе 2016 года в Пекине начал работу инициированный Китаем Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.

По сообщениям и подсчетам китайских СМИ, начиная с 2013 года, более 100 стран и международных организаций позитивно откликнулись на инициативу. В ее рамках было подписано около 50 межправительственных соглашений о сотрудничестве. Китайские компании инвестировали около 50 миллиардов и построили 56 зон торгово-экономического сотрудничества в 20 странах "пояса и пути", создав в общей сложности 180 тысяч рабочих мест для жителей этих государств.

Заместитель главы государственного комитета по реформам и развитию Нин Цзичжэ в преддверии форума заявил, что общий объем зарубежных инвестиций Китая в следующие пять лет составит около 600-800 миллиардов долларов. При этом основная часть инвестиция пойдет в страны вдоль "пояса и пути".

"За" и "против"

Несмотря на казалось бы благородные цели Китая, некоторые эксперты называют китайскую инициативу "пояса и пути" "современной версией американского плана Маршалла", нацеленную на распространение своего влияния и установление гегемонии.

Главный печатный орган Компартии Китая, газета "Жэньминь жибао", в опубликованном комментарии в ответ на это заявила, что "западные комментаторы с предубеждениями холодной войны смотрят на инициативу.

"Инициатива "Пояс и путь", ориентированная на ответственность, взаимовыгодное сотрудничество и искреннее стремление к совместному развитию, предоставила миру ответ Китая на вызовы современности — сбалансированную, справедливую и всестороннюю модель развития… Открытость, инклюзивность и взаимная выгода — особенности инициативы "Пояс и путь", благодаря которым она завоевала поддержку международного сообщества", — пишет издание.

Многие европейские страны открыто выразили поддержку инициативе "пояса и пути", в том числе глава европейской дипломатии Федерика Могерини и канцлер Германии Ангела Меркель. Великобритания стала первой развитой западной экономикой, изъявившей желание вступить в АБИИ.

Лидеры нескольких стран ЕС подтвердили свое участие в предстоящем форуме. Впрочем, как пишет газета South China Morning Post со ссылкой на европейских дипломатов в Пекине, они плохо себе представляют, что означает идея Китая, и согласились принять участие, чтобы не портить отношения и получить больше информации о проекте. "Уже прошло три года с тех пор, как Си Цзиньпин объявил об инициативе, но мы все еще пытаемся понять, что она значит и что нам с ней сделать?" — цитирует издание европейского дипломата, который пожелал остаться неназванным.

Европейские дипломаты, как пишет издание, утверждают, что у лидеров их стран нет больших ожиданий относительно итогов предстоящего саммита. Они просто хотят больше узнать об этой инициативе.

В стороне от китайского проекта остаются США со своим главным союзником в Азии - Японией. Ни США, ни Япония не присоединились к АБИИ и лидеры этих стран также не приедут на предстоящий форум. Лишь в пятницу стало известно, что США все-таки решили направить представителя и им станет сотрудник Совета национальной безопасности, отвечающий за азиатское направление, Мэтью Поттингер.

Эксперт международного дискуссионного клуба "Валдай", директор Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН Виктор Ларин считает, что в проекте "один пояс, один путь" все же больше геополитики, чем экономики.

"Я считаю, что проект "Один пояс — один путь", прежде всего, геополитический, а уже потом экономический. Во-вторых, как экономический проект, он нацелен прежде всего на развитие западных районов Китая. В-третьих, рано еще ждать конкретных результатов, потому что прошло еще очень мало времени. Четвертый тезис: сам проект, если учесть китайские внешнеполитические концепции, это продолжение одной и той же политики: политики открытости Дэн Сяопина, политики Цзян Цзэминя под девизом "идти вовне". По мере роста Китая ему нужно все больше рынков, все больше сырья. Это — одна и та же идея, которая сегодня получила новую, достаточно удачную форму — "один пояс — один путь", — сказал Ларин РИА Новости.

По словам эксперта, "в китайском проекте больше геополитики, чем экономики, потому что главная идея геополитических доктрин Китая — это мирное окружение, а мирное окружение можно создать прежде всего экономическими методами — в этом Китай на 100% уверен". По мнению Ларина, в этом же заинтересована и Россия. Это — точка соприкосновения. Когда появляются конкретные интересы, они порой не совпадают и сильно расходятся. Однако они согласуются в процессе переговоров.

Руководитель программы "Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе" Московского центра Карнеги Александр Габуев в свою очередь отмечает, что Китай не навязывает соседним странам свой проект. "Он основан на том, что в Китае есть большая экономическая мощь, огромные запасы капитала, огромный опыт в строительстве инфраструктуры, большие рынки и т.д. И он готов это предоставлять окружающему миру для того, чтобы совместно развиваться", — сказал в беседе с РИА Новости Габуев.

Отвечая на вопрос, оправданы ли опасения, что от проекта Шелкового пути выиграет только Китай, он высказал мнение, что это будет "зависеть от мастерства переговорщиков и от того, как они умеют отстаивать свои экономические интересы".

Россия на Шелковом пути

В мае 2015 года лидерами России и Китая было принято совместное заявление о сопряжении двух концепций — концепции построения экономического пояса Шелкового пути и концепции развития Евразийского экономического союза.

Габуев отмечает, что ожидания российской стороны от реализации китайского проекта Шелкового пути пока не оправдались. "Россия пока в "поясе и пути" увидела не так много, поскольку все ожидания того, что придет масса дешевых денег или политически мотивированных денег, не оправдались", — сказал эксперт РИА Новости.

По словам Габуева, "единственно, где крупные инвестиции зашли в Россию, это вложение в Ямал СПГ и Сибур через фонд Шелкового пути, но это скорее Китай использовал фонд, как финансовый кошелек, не связанный с мировой финансовой системой и имеющий иммунитет от американских санкций". Он отметил, что ведутся также переговоры о заключении соглашения по снижению нетарифных барьеров между Евразийским союзом и Китаем, но "они (переговоры) будут идти несколько лет".

Как в свою очередь отмечает Ларин, у России и Китая есть общая идея — сотрудничество в рамках единой большой Евразии, однако с конкретными проектами "тяжелее". "С конкретными проектами — тяжелее. Происходят регулярные, непрекращающиеся попытки найти одну, вторую, пятую, двадцатую точки соприкосновения и через конкретные проекты двигаться к большей цели", — добавил он.

Исполнительный секретарь Делового совета Шанхайской организации сотрудничества Сергей Канавский считает, что проект строительства нового Шелкового пути в перспективе открывает большой потенциал для России.

"Потенциал огромный, потенциал большой, интересный. Тут вопрос весь в инициативе, в проработке, в защите собственных интересов, в нахождении точек соприкосновения для синергии, а не для разобщенности", — сказал он в беседе с РИА Новости. В то же время он напомнил, что проект находится в стадии разработки, определения основных путей развития.

В целом Канавский отметил, что в Деловом совете ШОС рассматривают инициативу создания экономического пояса Шелкового пути как часть общих тенденций евроазиатского экономического сотрудничества.

На полную мощь маршрут должен заработать после запуска в эксплуатацию железной дороги Баку — Тбилиси — Карс (Турция). В середине октября глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов называл датой сдачи ноябрь 2016 года. Пока что грузовые контейнеры из Китая, доставляющиеся в казахстанский порт Актау и далее следующие в Баку, будут оттуда следовать в порты Грузии, а затем контейнеровозами переправляться в Турцию.

Пробный пуск маршрута состоялся еще в феврале 2015 года, говорил на тбилисском форуме «экономического пояса Шелкового пути» в сентябре Гарибашвили. В июле тестовый контейнерный поезд Nomadexpress прошел по маршруту Шихэцзы (КНР) — Достык (Казахстан) — Актау — Аляты (Азербайджан), проделав 3,5 тыс. км через Казахстан и Каспийское море за пять суток. Он доставил вагоны-платформы, рассчитанные на перевозку 82 контейнеров весом по 20 т.

«Трансазиатско-кавказский поезд позволяет сократить время в пути в пять раз по сравнению с морскими перевозками. Если, к примеру, для морских перевозок из Китая требуется 40-45 дней, то по новому железнодорожному маршруту грузы прибудут из Китая в Грузию в течение девяти дней», — указывал в своем докладе «Роль транспортных и транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества в целях устойчивого развития» (*.pdf) в сентябре этого года генсек ООН Пан Ги Мун. В документе он ссылался на данные, предоставленные в том числе грузинским правительством.

В ноябре этого года сотрудничество пошло дальше: в Стамбуле представители Азербайджана, Грузии, Казахстана, Китая и Турции учредили совместный консорциум по транспортировке грузов из Китая в Европу в обход России. В предприятие вошли Mishgeng Logistics (Китай), казахстанская «дочка» «КТЖ экспресс» (железнодорожной компании «Казахстан темир жолы»), Азербайджанское каспийское морское пароходство, азербайджанская Karvan Logistics и Trans Caucasus Terminals («дочка» «Грузинской железной дороги»). Турция в консорциуме представлена в качестве ассоциированного члена. Прибывший в воскресенье в Тбилиси из Китая поезд был первым пробным составом, оператором железнодорожного сообщения выступил консорциум.

Как предполагает Игбал Хусейнов, замруководителя «Азербайджанских железных дорог», по транскаспийскому маршруту может проходить до 54 млн т грузов в год. К 2020 году этим путем в Турцию и Европу может быть доставлено до 300-400 тыс. контейнеров, заявил он в начале декабря на конференции в Одессе. С 2016 года консорциум рассчитывает начать перевозку грузов через Украину в Северную и Восточную Европу — на том, чтобы использовать мощности одесского порта, настаивает губернатор Одесской области Михаил Саакашвили.

Шелковые сети

Транскаспийский маршрут не единственный перспективный железнодорожный путь из Китая в Европу, находящийся в разработке. С 2011 года налажено сообщение между китайским Чунцином и немецким Дуйсбургом: общая протяженность пути составляет 11,2 тыс. км, и прежде чем достичь Германии, китайский поезд проходит по территории Казахстана, России и Польши. С момента запуска сообщения по этому направлению Китай перевез по нему грузов общей стоимостью $2,5 млрд. Грузовое железнодорожное сообщение с Европой всего имеют 11 китайских городов — крупнейших индустриальных хабов.

Толчок к развитию инфраструктурных проектов дала амбициозная концепция «экономического пояса Шелкового пути», сформулированная председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 года в ходе его турне по странам Центральной Азии.

Эта концепция предполагает развитие экономического сотрудничества на континенте за счет строительства транспортной инфраструктуры. Повышение ее эффективности вкупе с устранением торговых барьеров должно привести к росту объемов взаимной торговли в регионе, а также повысить роль национальных валют, прежде всего китайского юаня, во взаимных экономических операциях. Кроме того, реализация инфраструктурных проектов должна дать толчок развитию малонаселенных и отстающих с экономической точки зрения внутренних провинций Китая, от Внутренней Монголии до Синьцзян-Уйгурского автономного района.

Для развития инфраструктурных проектов по инициативе Китая учрежден фонд «Шелкового пути» объемом $40 млрд, соучредителями которого выступили Центробанк Китая, другие госбанки и госкорпорации.

Основную ставку Пекин делает именно на железнодорожное сообщение — эта отрасль выбрана в качестве основной экспортной отрасли. «Предполагается, что железные дороги будут локомотивом увеличения экспорта китайского высокотехнологичного оборудования», — писали (*.pdf) замдиректора ИМЭМО РАН Василий Михеев, завсектора того же института Сергей Луконин и корейский исследователь Чже Сун Хун.

Вслед за китайскими железнодорожниками в регионы должны прийти производители оборудования, программного обеспечения, провайдеры инжиниринговых и прочих услуг, а также банки, страховые и прочие компании, описывают стратегию экспансии КНР эксперты.

«Стратегия «Шелкового пути» — это стратегия стимулирования китайского экспорта, — объяснял РБК профессор Свободного университета Брюсселя Джонатан Хольслаг. — Большинство железных дорог и инфраструктурных проектов, сооруженных при содействии Китая, служат составной частью такой модели торговли, при которой у Китая складывается профицит в торговле, а у других стран — дефицит торгового сальдо». На эту стратегию Пекин будет работать следующие 10-15 лет.

Кроме того, по мнению Михеева и его коллег, в задачи «Шелкового пути» входит и обеспечение Китаем своей энергобезопасности — страна высокозависима от поставок энергоносителей. Так, в 2013 году, по оценкам Министерства земельных и природных ресурсов Китая, зависимость КНР от поставок нефти составила 57%, а к 2020 году этот показатель может вырасти до 66% с перспективой дальнейшего увеличения.

По итогам 2013 года, по официальным данным, Китай импортировал 280 млн т нефти. Из них 10,17 млн т (86 млн барр.) приходилось на Казахстан. Сырье поступало по трубопроводу, связывающему Центральный Казахстан и Северо-Западный Китай, его протяженность составляет 745 км. Туркменистан в 2013 году обеспечивал 52% потребности КНР в газе. В 2014 году Китай покупал до 100 млрд куб. м газа у среднеазиатских государств. Весной 2014 года стало известно, что китайская нефтегазовая компания CNPC намерена вложить в промышленную зону на юге Туркменистана $4 млрд.

Российское правительство на этой неделе одобрило межправсоглашение с Китаем о покупке 9,9% акций «Ямал СПГ» у НОВАТЭКа, сообщил руководитель ФАС Игорь Артемьев. Покупателем выступил как раз фонд «Шелкового пути».

Вместе с «Газпромом»

Помимо этого Китай сотрудничество с российским «Газпромом». В мае глава «Газпрома» Алексей Миллер и вице-президент Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC) Ван Дунцзинь подписали соглашение об основных условиях поставок газа из России в КНР по западному маршруту.

Рамочное соглашение о поставках по западному маршруту было подписано в ноябре 2014 года и предусматривает ежегодную поставку в Китай 30 млрд куб. м газа с месторождений Западной Сибири по газопроводу «Алтай».

Место России

«Шелковый путь» и продвигаемая Россией концепция евразийской интеграции на базе Евразийского экономического союза, несмотря на все взаимные заверения из Пекина и Москвы, вряд ли можно признать взаимодополняемыми. Китайское руководство при этом постоянно подчеркивает, что проект подразумевает исключительно экономическую кооперацию и не имеет целью какую-либо политическую интеграцию.

Экономически интересы двух проектов уже сталкиваются. Так, в Пекине озабоченность вызывает созданный по инициативе Москвы на пространстве СНГ Таможенный союз (ТС, помимо России в него входят Армения, Белоруссия, Казахстан и Киргизия). Формирование единых тарифов на ввоз китайской продукции в эти страны может негативно сказаться на перспективах роста объемов взаимной торговли Казахстана и Киргизии с Китаем. Как подсчитали еще в 2012 году эксперты Европейского банка реконструкции и развития, повышение тарифов на 2% может привести к сокращению китайского импорта в страны ТС на 2-3%.

Как отмечают в ИМЭМО, ТС постепенно ужесточает торговый режим с Китаем. В последние годы Евразийская экономическая комиссия неоднократно начинала расследования в отношении китайских производителей, вводя в отношении их антидемпинговые пошлины. Только в 2015 году ЕЭК ввела антидемпинговые пошлины среди прочего на китайские стальные бесшовные трубы (применяются для бурения и эксплуатации нефтяных и газовых скважин), шины для грузовых автомобилей, продукцию плоского холоднокатаного нержавеющего проката, гусеничные бульдозеры и лимонную кислоту.

При этом Россия уже несколько лет как проигрывает Китаю экономическую конкуренцию на пространстве Центральной Азии. Объем двусторонней торговли Китая со странами Центральной Азии в 2013 году составил $50,3 млрд, в 2014-м на фоне экономического замедления — $46 млрд. При этом в прошлом году Пекин одобрил выделение Астане инвестиционного пакета объемом $30 млрд, Ташкент получил $15-миллиардную сделку, общий объем экономической помощи Киргизии составил $3 млрд.

Объем же российских инвестиций в регион в 2013-2014 годах составил всего $15 млрд, а объем товарооборота, по данным Росстата и Федеральной таможенной службы, — $30,5 млрд в 2013-м и $27,8 млрд в 2014 году.

Одним из вызовов китайского проекта эксперты ИМЭМО считают окончательное превращение России в «игрока № 2» в этом регионе. «Впервые Россия оказывается в роли ведомого игрока, то есть Китай будет более жестко отстаивать свои экономические интересы», — утверждают они.

Даже само развитие железнодорожной сети региона в тех формах, в которых видят ее в Пекине, может существенно сказаться на перспективах включения дальневосточных регионов России в экономическое сотрудничество с Европой. «В случае вероятного прохождения основной железнодорожной ветки «Шелкового пути» по российской территории через Оренбург или Челябинск остальная часть Транссиба и БАМ останется незадействованной. Большую часть транзитных платежей будет получать Казахстан», — говорят эксперты ИМЭМО.

Театр одного актера

Но пока о транспортно-инфраструктурных прорывах Китая говорить рано. В 2014 году двусторонний объем торговли Китая с Евросоюзом, по данным Еврокомиссии, составил €466 млрд ($619 млрд по среднегодовому курсу). Из них на железнодорожные перевозки по заказу грузовладельцев, по данным китайских таможенных органов, приходилось только $4,9 млрд, указывала в ноябре The South China Morning Post.

По многим факторам железнодорожное сообщение по этому маршруту нерентабельно и уступает морским перевозкам, говорит РБК Стапран. Как отмечает The Wall Street Journal (WSJ), железная дорога никогда не заменит морские перевозки. Составом могут перевозиться самое большее несколько сот контейнеров, в то время как контейнеровозы могут принять груз в 18 тыс. контейнеров.

Максимальная масса груза обычного 40-футового контейнера составляет 9,6 т. Стоимость перевозки такого контейнера железнодорожным транспортом — $8 тыс. Перевозка такого же контейнера морским путем обошлась бы около $3 тыс., а доставка эквивалентного груза воздухом обошлась бы в $37 тыс., рассчитало специализированное издание JOC.com.

«Соотношение между ценой и скоростью делает поставки железнодорожным транспортом целесообразными при перевозке дорогостоящих экспортируемых Китаем в Европу товаров, таких как лэптопы, или импортируемых оттуда, например комплектующие для автомобилей», — отмечала WSJ. В случае с направлением Чунцин — Дуйсбург Китай, например, поставляет комплектующие к продукции Hewlett Packard.

Более того, утверждает Стапран, если брать проект «Шелковый ветер», то в настоящее время это направление не оснащено соответствующей инфраструктурой, например разгрузочными терминалами. «Протянутая дорога — это лишь сотая часть того, что необходимо для эффективной и выгодной перевозки грузов. Пока что это можно рассматривать лишь как пилотный проект», — говорит РБК эксперт.

SCMP приходит к выводу, что пока «Шелковый путь» показал «медленный старт». Логистические компании столкнулись с трудностями в европейских городах при заполнении опустевших контейнеров экспортируемыми из стран ЕС товарами. По данным China Railways, за первую половину 2015 года в европейском направлении из Китая было отправлено 200 составов, обратно с грузами прибыло только 50.

«Только несколько контейнеров возвращаются в течение месяца, мы даже не можем заполнить состав», — цитирует издание Гуна Цинхуа, директора по продажам одной из компаний-грузоперевозчиков, работающих на направлении Иу (провинция Чжэцян) — Мадрид. В направлении Испании из этого промышленного города, специализирующегося на производстве сувенирной продукции, в месяц отправляется восемь заполненных составов. На европейскую продукцию в Иу просто нет спроса, утверждает Гун.

Другой фактор — структура европейского импорта в Китай: если в ЕС легко доставлять железной дорогой товары широкого потребления, то в обратном направлении поставки европейской продукции тяжелого машиностроения ж/д осуществлять нельзя. По данным Европейской комиссии (*.pdf), в структуре китайского экспорта в ЕС в 2014 году 12,3% составляли текстильные товары (вторая позиция после продукции машиностроения — 46,6%), а еще 9,2% — «разные готовые изделия». Евросоюз же экспортировал в первую очередь машины и оборудование (31,8%), во вторую — транспортное оборудование (26,3%). Свою роль играет и настороженность европейцев в отношении китайских логистических компаний, приводит SCMP мнение главы консалтинговой компании Silk Route Rail Дэррила Хедэуэя.

По словам Ли Гана, сотрудника Института европейских исследований Китайской академии общественных наук, как минимум в течение следующих трех-четырех лет железнодорожные перевозки между Китаем и Европой не будут коммерчески прибыльны. До сих пор этот мегапроект был «театром одного актера» для Пекина, но «Шелковый путь» — это долгосрочная стратегия для Китая», считает Ли Ган. По его словам, потенциал железнодорожного сообщения Китая с Европой огромен, поскольку отношения между КНР и ЕС «вступают в золотую эру».

При участии Александра Ратникова

Дина Богдашова

Китай затеял крупнейший экономический проект: правительство задумало создать новый Шелковый путь - экономический коридор, который свяжет между собой континенты с помощью цепи инфраструктурных проектов. Этот проект может изменить экономическую карту мира и воспринимается многими как первый "звоночек" о начале битвы между Востоком и Западом за главенство в Азии, отмечают наблюдатели.

В сентябре 2013 года китайский лидер Си Цзиньпин посетил столицу Казахстана. В Астане он договорился о покупке Китаем доли в Кашагане - одном из крупнейших нефтяных месторождений в мире. Тогда же китайский лидер и озвучил идею проекта "Один пояс - один путь" - это наземная и морская версия нового Великого Шелкового пути.

Новый Шелковый путь - это не просто какое-то шоссе или железнодорожная магистраль. Это довольно дерзкая по своим масштабам идея. Когда его строительство будет завершено, он свяжет между собой Азию, Европу Африку и даже Латинскую Америку. Цепь из инфраструктурных проектов создаст крупнейший в мире экономический коридор. Проект охватит 4,4 млрд человек, а объемы промышленного производства в его границах составят $21 трлн.

По данным Китайского банка развития, в проект "Один пояс - один путь" будет вложено около $900 млрд, а инвестиционные планы охватывают 60 стран. Для продвижения проекта созданы привлекательные инструменты, основной - Фонд развития Шелкового пути в $40 млрд с возможностью докапитализации.

Китай рассматривает развитие шести ключевых коридоров: Китай - Монголия - Россия; Новый Евразийский мост; Китай - Центральная и Западная Азия; Китай - полуостров Индокитай; Китай - Пакистан; Бангладеш - Китай - Индия - Мьянма.

На суше планируется строительство высокоскоростной железнодорожной сети, которая начнется в провинции Юньнань и соединится с Лаосом, Камбоджей, Малайзией, Мьянмой, Сингапуром, Таиландом и Вьетнамом. Еще одна сеть дорог, железнодорожных путей и энергетических трубопроводов начнется в Синае и пойдет на запад, вплоть до Бельгии, пишет The Quartz .

Морские пути должны соединить Южно-Китайское море с Индийским океаном и южной частью Тихого. Китай начнет защищать собственные морские пути - уже была представлена соответствующая стратегия. В ней говорится, что китайский ВМФ переходит от защиты территориальных вод к защите интересов Китая в мировых океанах.

Фото: The Quartz

Надо заметить, что Китаю вовсе не нужно строить все эти тысячи миль железных дорог и других объектов - значительная часть инфраструктуры уже существует. Фокус в том, чтобы связать все это вместе.

Новый Шелковый путь - чрезвычайно амбициозный проект, который рассчитан на длительную перспективу и отражает стремления Китая как новой, растущей сверхдержавы. Пекин, безусловно, хочет заработать на этих инвестициях. Кроме того, Китай рассчитывает при реализации этой инициативы укрепить политические контакты, создать транспортную сеть от Тихого океана до Балтийского моря, сократить барьеры для торговли и инвестиций, расширить системы расчетов в национальных валютах. Эксперты считают, что Китай сейчас совершенно очевидно превращается в глобальную державу.

Как вообще возникла такая идея? На протяжении последних 20 лет Китай бурно рос за счет госинвестиций в инфраструктуру. Этот бум позволил сформировать огромные отрасли, создающие миллионы рабочих мест. Но модель себя исчерпала - Китай уже все в основном построил, и появилась потребность выводить все эти компании на внешние рынки, чтобы поддержать экономический рост и занять людей, пишет Forbes .

Но, возможно, не всему задуманному суждено случиться. В конце 2014 года Мексика внезапно отменила сделку с Китаем на постройку железной дороги. Стоимость контракта оценивалась в $3,75 млрд. Начала оспаривать китайские планы и Япония. Она начала подавать конкурирующие заявки на строительство высокоскоростных железнодорожных и других проектов в Индонезии, Таиланде и ряде других стран, предлагая при этом низкие проценты по кредитам, а иногда и более совершенные технологии.

Сильным ходом со стороны Китая в свою очередь стало создание Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, в который вошли 57 членов-учредителей. Эта международная финансовая организация была создана для стимулирования финансового взаимодействия в АТР, реализации инфраструктурных проектов, а также расширения интеграционных процессов. Представители 57 стран-учредительниц банка соберутся 29 июня в Пекине, чтобы подписать соглашение о начале работы этой организации до конца года. Учитывая вклад Китая в общий капитал банка ($100 млрд - является наибольшим), можно ожидать, что он будет лоббировать свои интересы по развитию проектов в рамках великой идеи создания глобальной инфраструктуры.

Какие проекты уже реализуются?

Глобальный торговый проект Китая по созданию нового Шелкового пути стартовал в Венгрии. В начале июня главы МИД Венгрии и КНР Петер Сиярто и Ван И подписали меморандум о взаимопонимании по строительству "экономического пояса Шелкового пути" и "морского Шелкового пути XXI века" в рамках инициативы "Один пояс - один путь". При этом Ван И пообещал Венгрии роль "локомотива и лидера развития" проекта и подметил: "История покажет, что это будет мудрым и правильным выбором".

Си Цзиньпин пообещал инвестировать $250 млрд в Южную Америку в течение следующих 10 лет. В Латинской Америке Китай добывает медь и нефть, строит дома и гидроэлектростанции, шоссе и железные дороги. С 2000 по 2013 год товарооборот между Китаем и государствами этого региона вырос более чем в 20 раз. Ключевым для повышения роли Китая в регионе может стать строительство трансокеанского канала в Никарагуа.

В январе Китай и Африканский союз согласовали план развития дорожных, железнодорожных коммуникаций и аэропортов, призванных связать все 54 африканские страны. И эти планы уже реализуются: включая прибрежную железную дорогу в Нигерии протяженностью 875 миль ($13 млрд), железную дорогу протяженностью 500 миль, соединяющую кенийские города Найроби и Момбасе ($3,8 млрд), а также железные дороги в Эфиопии и Чаде ($4 млрд и $5,6 млрд). Здесь же сосредоточены и морские амбиции Китая, которые предусматривают создание современных портов в ряде государств. Все эти морские и наземные проекты стоят в одном ряду с ресурсными инвестициями. Так, Китайская национальная нефтегазовая корпорация (CNPC) имеет большие нефтяные проекты в Чаде и Мозамбике. Также на континенте строятся заводы китайских производителей - в расчете на дешевую рабочую силу.

Решающее значение для китайского нового Шелкового пути имеет Пакистан. Китай инвестировал в инфраструктурные проекты страны уже $42 млрд. Да, страны всегда были союзниками. Но Китай имеет здесь конкретную цель: он хочет сдерживать уйгурских сепаратистов, которые разжигали насилие в западной провинции Синьцзян. Некоторые из этих сепаратистов имеют убежище в Пакистане и Афганистане, а Пекин настойчиво требует от обеих стран сдать властям уйгуров, живущих там. Кроме того, транспортировка товаров через Пакистан поможет Китаю избавиться от необходимости пользоваться Малаккским проливом. Пекин опасается, что, если отношения с Вашингтоном станут по-настоящему враждебными, США могут заблокировать этот узкий пролив и оставят страну без важного торгового пути.

Растет влияние Китая и в Центральной Азии, в результате чего традиционное доминирование России в регионе поставлено под сомнение. Туркменистан, например, поставляет более половины импортируемого Китаем газа, из Казахстана КНР забирает нефть (страна имеет $5-миллиардную долю в нефтяном месторождении Кашаган). Республика также подписала на $15 млрд контракты по газу и урану с Узбекистаном.

Сотрудничество с Россией

России в рамках проекта нового Шелкового пути считается в Пекине "ключевым партнером". Однако эта задумка сулит стране не только возможности, но и риски. Недавно в Институте экономики РАН прошла российско-китайская конференция по вопросу интеграции. Китайские представители уверяют, что новый Шелковый путь позволит российским производителям выйти на рынки Камбоджи, Бирмы, Таиланда и Малайзии. Кроме того, на территории РФ возникнут новые центры логистики. Российские эксперты указывают на риски. "У русских есть анекдот: чем отличается мужчина от самца? Мужчина - тот, у кого деньги есть. Не располагая такими, как Китай, финансовыми ресурсами, Россия окажется неконкурентоспособной на этом поясе, хотя Пекин вовсе не желает принести нам ущерб", - полагает заместитель директора Института экономики РАН Светлана Глинкина (цитата по "Независимой газете"). Фактически Россия сегодня в 4,5 раза больше зависит от Китая, чем Китай - от России.

Российско-китайские соглашения затрагивают восемь проектов, начиная со , которая свяжет Москву с Казанью и будет продолжена до Пекина, соединив две страны с Казахстаном. Контракт выиграла китайская Railway Group. Одновременно с этим другая скоростная железная дорога свяжет китайскую провинцию Гирин с Владивостоком - главным дальневосточным портом России. Также активно развивается сотрудничество двух стран в области энергетики. Например, в мае и китайская Three Gorges заключили соглашение о строительстве гидроэлектростанции возле российско-китайской границы.

Первый звоночек

"Великие державы любят не только создавать свои собственные клубы, но трансформировать свою экономическую мощь в геополитический вес. Развивая свои связи с соседними и более далекими странами, Китай устанавливает свои собственные параметры", - пишет Financial Times . По мнению издания, Китай не намерен перевернуть установившийся мировой порядок с ног на голову. Во всяком случае, пока. Несмотря на конкуренцию с США в Восточной Азии, Китай станет ведущей державой Евразии. И Запад должен будет решить, готов ли он принимать участие в чужом проекте, резюмирует FT.

"Проект (новый Шелковый путь - ред.) нацелен на революционные изменения экономической карты мира. Многими он воспринимается как первый звоночек о начале битвы между Востоком и Западом за главенство в Евразии", - пишет издание OilPrice. "Присоединятся ли США к этой попытке? Если создание нового Трансатлантического торгового и инвестиционного партнерства, в которое намеренно не включены Россия и Китай, может пролить свет на происходящее, то участие США (в проекте Китая - ред.) маловероятно. Очевидно противостояние ему", - продолжает издание. При этом, по его мнению, большая часть мирового бизнес-сообщества, безусловно, подключится к новому Шелковому пути - в противном случае она рискует не успеть за новой "золотой лихорадкой", разгорающейся в Азии. Маловероятно, что множество международных компаний упустят такую многообещающую задумку, которая в случае успешной реализации будет способствовать быстрому росту мировой экономики и позволит преодолеть последствия экономического кризиса, говорится в статье.

Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

Товарный поезд с десятками вагонов прибывает на станцию Алашанькоу в Синьцзян-Уйгурском районе Китая. Здесь локомотив и вагоны снимут с рельсов и переставят на более широкую платформу. Несколько часов спустя состав с другими колесами, но тем же грузом, оказывается в селе Достык Алма-Атинской области Казахстана.

Отсюда поезду предстоит больше недели ехать на запад: через весь Казахстан, Россию и Белоруссию, чтобы в итоге добраться до Евросоюза. Так выглядит Новый шелковый путь — уникальная торговая магистраль, которая связала западные районы Китая с Россией и Европой. Тысячелетняя торговая история получила свое технологичное продолжение.

Морем - дешевле, по суше - быстрее

Со времен Марко Поло основная часть грузов из Китая в Европу доставляется на кораблях. Путь через Желтое море, Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море доказал свою надежность и доступность: китайские предприниматели привыкли грузить все в контейнеры, которые приплывают в Европу полтора месяца спустя.

XXI век устроил системе настоящую проверку на прочность. Быстрый интернет, развитие авиации и другие приметы современного мира превратили 50-дневный срок доставки из «вполне нормального» в «слишком медленный». Люди в Азии и Европе начали искать альтернативные способы отправки грузов.

Очевидным решением оказался Великий шелковый путь — исторический маршрут, по которому Китай с Европой обменивались знаниями и товарами еще до нашей эры. Сейчас на месте традиционной дороги кочевников расположены западные области КНР, Казахстан и Россия. Всем этим странам отчаянно хочется наладить сотрудничество, чему мешает слабая связность регионов и нехватка транспортной инфраструктуры.

В таких условиях началось создание одного из самых масштабных проектов XXI века — Нового шелкового пути. Это автомобильные и железные дороги, которые объединяют транспортные системы нескольких государств в общую сеть. Оказалось, что по суше доставка из китайского Ляньюньгана в немецкий Дуйсбург или голландский Роттердам занимает всего две недели — в три раза короче морского пути.

Идея оказалась настолько привлекательной, что на международном саммите «Один пояс — один путь» в гости к китайскому руководителю Си Цзиньпину приехали более 30 глав государств, в числе которых были Владимир Путин и Нурсултан Назарбаев. На этом форуме политики договорились выстроить глобальный транспортный коридор, который свяжет Китай с западными странами. До 2030 года КНР вложит в этот проект $3 трлн. Ожидается, что через несколько лет к построению Нового шелкового пути подключатся почти 100 государств Евразии.

Все дороги ведут в Казахстан

В советские времена ключевой транспортной артерией для азиатской части страны была Транссибирская магистраль — пожалуй, самая известная и протяженная железная дорога на планете. Грузы по этой дороге идут и теперь, однако замкнутость Транссиба внутри России отпугивает китайских партнеров. Основная причина — большая протяженность маршрута. Транссиб аккуратно огибает все приграничные районы, что делает путь по этому маршруту слишком длинным.

Расчеты показали, что прокладка маршрута через Казахстан как минимум на треть ускоряет доставку грузов. К тому же Китай активно развивает свои западные провинции, которым нужны новые рынки сбыта. Транссибирская магистраль связана только с восточными районами Китая — а значит, для подключения западных областей к уже существующим рельсам все равно потребуется новая дорога. И она тоже идет через Казахстан.

Стратегическое расположение Казахстана между Европой и Азией предопределило ключевую роль этой страны в проекте Нового шелкового пути. Какой бы маршрут ни обсуждался, Казахстан всегда оставался в центре внимания — и в итоге получил сразу две альтернативные дороги по своей территории. Дистанция международного ралли-рейда «Шелковый путь» охватывает несколько вариантов: участники этой гонки ежегодно испытывают разные способы транспортного сообщения между Россией и Китаем.

Южный маршрут выводит поезда к Каспийскому морю, откуда через Актау (бывший Актюбинск) грузы доставляют в Баку. Там китайские товары вновь грузят в вагоны, и поезд продолжает свое шествие на запад через Азербайджан, Грузию и Турцию. Эта ветвь Нового шелкового пути хороша для стран Южной Европы. Тем не менее зависимость от морской переправы через Каспий делает маршрут уязвимым: слишком большое количество пересадок негативно сказывается на коммерческой привлекательности проекта.

Северный вариант Нового шелкового пути замыкает Россия: здесь грузы идут через Екатеринбург, Москву и далее на запад. Система отработана и успешно функционирует — обороты грузоперевозок исчисляются десятками тысяч тонн. Главное препятствие — разная колея поездов в Китае и СНГ. Стороны так и не договорились о создании одинаковых рельсов для товарных составов, а потому при каждом пересечении границы Китая с Казахстаном локомотив приходится переставлять с узкой платформы на широкую.

Впрочем, есть и еще один вариант сухопутного маршрута — по обычной асфальтовой дороге. Российская часть такого маршрута занимает 3,8 тыс. км: специально для Нового шелкового пути в Татарстане, Башкортостане и других регионах, через которые проходит маршрут, укладывают новое дорожное покрытие, устойчивое к регулярным рейсам большегрузов.

Сверхскоростные верблюды

Существующие версии Нового шелкового пути — далеко не финальная точка в возрождении исторического маршрута. Прямо сейчас рабочие группы в Китае, Казахстане и России создают проект высокоскоростного сообщения между тремя странами. Сверхбыстрые поезда уже курсируют во всех трех странах, однако пока они ездят только по внутренним пассажирским маршрутам. К примеру, в КНР на ультраскоростном поезде можно доехать из Пекина в Тяньцзинь, а в России — из Москвы в Нижний Новгород.

Через границу такие поезда пока не ездят — для этого требуются большие вливания в строительство новой инфраструктуры. Пожалуй, это главная сложность, которая до сих пор помогает морским перевозкам держать пальму первенства в сравнении с сухопутными методами доставки. Корабли из Китая по-прежнему огибают Аравийский полуостров и причаливают к европейским портам. Чтобы победить такого конкурента, Новому шелковому пути требуется время. Время, которое он уже экономит на каждом этапе перевозки грузов.

Проект нового Шёлкового пути российская и китайская стороны обсудили в рамках визита президента РФ в КНР. Новая скоростная автодорога протяжённостью более 8,4 тысячи км соединит Европу с западным Китаем через территорию России. Однако в России нет инфраструктуры для участия в проекте Китая. /сайт/

Транспортный коридор Европа-Западный Китай должен пройти по территориям России, Казахстана, КНР и быть построен к 2023 году. Необходимость его строительства вызвана увеличением объёмов торговли между странами Евросоюза и Китаем, который в 2014 году достиг 467 млрд евро.

В настоящее время грузоперевозки между ЕС и КНР осуществляются через Суэцкий канал. Протяжённость морского маршрута составляет 24 тысячи км, а время доставки занимает 40– 50 суток. Новый маршрут позволит сократить время в пути до 10 суток и обеспечит высокий уровень безопасности.

Сухопутный Шёлковый путь

На территории России протяжённость новой автотрассы составит более 2,3 тысячи км (вся трасса - 8,4 тысячи км). В России трасса пройдёт по 8 регионам, что даст им толчок к развитию (строительство промышленных, логистических объектов, рабочие места и прочее). В их число входят: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская области, Республика Татарстан. Китайские инвесторы проявляют интерес к проекту и готовы вложить в него около 150 млрд рублей, что составляет третью часть от требуемого объёма инвестиций.

В зоне строительства транспортного коридора проживает треть российского населения и производится свыше 40% ВВП РФ, пишет «Коммерсантъ».

На территории Казахстана автотрасса пройдёт через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкент и далее ― на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяжённость дороги составит 2,7 тысячи км. Она пройдёт через 5 областей страны. При этом из Казахстана транзитный транспорт сможет выходить в Россию, Китай, в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На территории Китая новый путь практически построен. Дорога идёт от границ с Казахстаном через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР. Общая протяжённость китайского участка составляет 3,4 тысячи км.

Какова роль России в проекте?

Китай претендует на лидерство в Евразии, заявил в интервью DW Томас Пульс, эксперт по транспорту Института немецкой экономики. России в проекте отводится далеко не ведущая роль. «В весьма отдалённом будущем проект позволит даже обойти Россию стороной. Речь ведь идёт о создании транспортной магистрали до Европы через центрально-азиатские страны, Иран и Турцию. Классический Шёлковый путь тоже проходил южнее Каспийского моря», ― пояснил Пульс.

Целью Китая является не столько строительство транспортного коридора, сколько «создание интегрированного евразийского экономического пространства, центром которого, в том числе и политическим, будет Китай». За счёт создания коридора Китай сможет экономически привязать к себе государства, расположенные вдоль коридора: Таджикистан, Узбекистан, Казахстан.

Строительство транспортного коридора позволит создавать вдоль него в разных странах китайские фирмы, что усилит товарообмен и поможет загрузить китайскую строительную отрасль.

В этом проекте в беспроигрышной позиции оказывается только Китай и Западная Европа, остальные страны либо станут железнодорожным «хребтом» великого торгового пути, либо останутся на обочине, пишет politrussia.com. Тем более что для Китая не существует единственного «Шёлкового пути» - через Южную Азию или Центральную, через Стамбул или Москву, или даже Владивосток. Для Пекина чем больше путей, тем лучше. К тому же возможность участия в проекте определяется готовностью стран к этому, их политической волей и наличием средств, позволяющих реализовывать масштабные проекты.

Эксперты РФ полны оптимизма

На фоне российско-китайского сотрудничества и общего геополитического конкурента в лице Запада созданию нового Евразийского экономического пространства нет альтернативы, заявили эксперты центра «ЦЕНТЕРО» и советник президента РФ по вопросам региональной экономической интеграции Сергей Глазьев на заседании круглого стола при обсуждении проекта «Экономический пояс Шёлкового пути». По их мнению, Россия и КНР имеют хорошие перспективы, чтобы полностью перестроить политику на евразийском пространстве, пишет mk.ru.

Сергей Глазьев подчеркнул, что у России есть инструменты защиты своих интересов: «Мы пока не говорим о создании зоны свободной торговли с Китаем, так как к этому не готовы». Кроме того, российские банки развития выглядят «карликами» по сравнению с китайскими. Ситуацию нужно менять через участие в международных банках развития, считает Глазьев.

Россия может обеспечить безопасность реализации проекта Шёлкового пути, что является для него ключевым. Для ликвидации угрозы международного терроризма китайских ресурсов будет недостаточно, поскольку боевики «Исламского государства» (деятельность организации запрещена в России) существуют не только в Афганистане, но и в других государствах в зоне строительства транспортного коридора, пишет mk.ru.

Установили бы Вы себе на телефон приложение для чтения статей сайта epochtimes?